Falta de integração do transporte público prejudica o comércio

Os brasileiros gastam, em média, duas horas e 28 minutos por dia no trânsito para se deslocar, de casa para o trabalho, de casa para a faculdade, de casa para fazer compras ou seja lá qual for o destino traçado dentro de um carro, ônibus, trem ou metrô.

Em São Paulo, 74% das viagens são realizadas por transporte público ou ativo (a pé ou de bicicleta), de acordo com a Pesquisa de Mobilidade Urbana, realizada pelo IBOPE, em 2017.

O meio de transporte de uso mais frequente é o ônibus municipal, utilizado por 47% da população, seguido do carro (22%), metrô (13%), deslocamentos a pé (8%), trem (4%) e transporte particular, como Uber (2%).

Se um trabalhador que mora em Itaquaquecetuba, extremo leste da capital paulista, e queira se deslocar até a avenida Paulista, região central, por exemplo, ele precisa caminhar ou pegar um ônibus até o Terminal Urbano Manoel Feio, embarcar no trem e pegar mais duas linhas de metrô.

Para quem realiza esse percurso diariamente, são quase 80 quilômetros percorridos entre ida e volta. No meio do caminho, há uma infinidade de estabelecimentos comerciais que poderiam ser utilizados por esses usuários. Porém, quase todos se tornam fisicamente inacessíveis para quem utiliza transporte público.

Na última quarta-feira (30/05), Fernando Nunes da Silva, engenheiro civil e ex-vereador de mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa, se reuniu com integrantes do Conselho de Política Urbana (CPU) da Associação Comercial de São Paulo (ACSP) e falou sobre o problema da falta de integração entre os modais e como isso afeta boa parte dos estabelecimentos comerciais.

Assim como ocorre em São Paulo, Silva diz que em todas as grandes metrópoles do mundo existe uma relação direta entre mobilidade urbana e acesso ao comércio. Em outras palavras, os consumidores evitam fazer compras em locais sem transporte público de qualidade e com trânsito difícil, sem vagas para estacionamento ou boas calçadas para caminhar.

Em 2011, como vereador de mobilidade, o urbanista português elegeu como prioridade facilitar a forma como os usuários mudavam de um sistema de transporte para o outro, promover os modos de transporte não-motorizados em uma cidade em que 61% dos deslocamentos são feitos por automóveis, e reestruturar o trânsito das principais vias comerciais.

Atento a essa problemática, tentou restaurar a vitalidade da principal rua de compras em Lisboa, a avenida da Liberdade, onde muitas grifes de luxo estão instaladas.

Para atrair mais pedestres, diminuir o trânsito e aumentar a área verde da região, Silva conseguiu reduzir de duas para uma faixa do corredor central para os transportes públicos e individuais, condicionando os corredores laterais para estacionamento, acesso local e cargas e descargas.

A ideia do então vereador era aumentar a circulação de ônibus circulares e diminuir ou até eliminar o estacionamento de veículos nos corredores laterais para dar mais visibilidade e acesso às lojas.

De acordo com Silva, o projeto foi bem sucedido e acabou por tornar a região ainda mais valorizada para fins comerciais, além de ter promovido uma utilização mais racional do automóvel para deslocamentos menores e mais facilidade de mudança entre os meios de transporte por um custo mais baixo.

ANTES E DEPOIS DA PRAÇA DO SALDANHA - PROJETO DA REGIÃO DA AVENIDA DA LIBERDADE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Guardada as proporções, Silva diz que é possível fazer o mesmo em São Paulo, criando especialmente melhores condições para os pedestres e implantando ciclovias bem planejadas que favoreçam as lojas de rua.

Em São Paulo, Valter Caldana, coordenador do curso de arquitetura e urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, citou o caso das ciclovias implantadas na rua Boa Vista, no Centro da cidade, onde o embarque e desembarque de carros e taxis ficou praticamente, inviável.

“Temos restaurantes, lojas e serviços, mas não conseguimos desembarcar onde queremos. De um lado, uma infinidade de carros estacionados e do outro a ciclovia. Ou seja, os pedestres, motoristas e passageiros não têm vez por ali”, diz.

Para Silva, a nova mobilidade urbana na cidade do futuro será cada vez mais compartilhada, sustentável, favorável aos modos ativos (a pé ou bicicleta), entendida como um serviço e não como uma soma de oferta de modais e dependente de aplicativos, como, Uber, Cabify e 99 Táxi.

Para exemplificar essa nova realidade, ele citou a greve dos caminhoneiros, que paralisou o país nos últimos dez dias. Nas palavras do especialista, somente quando vivemos situações críticas de escassez de combustível percebemos quão dependentes estamos da mobilidade rodoviária. E é também neste momento, diz ele, que constatamos que com menos carros em circulação tudo funcionaria muito melhor na cidade.

Antonio Carlos Pela, vice-presidente da ACSP e coordenador do CPU, concorda. Para Pela, o Brasil cometeu um erro estratégico na década de 1950, quando se deu preferência pela mobilidade rodoviária em detrimento da malha ferroviária. “Mas, sempre é tempo de se fazer modificações. A cidade só não parou literalmente, porque nossos transportes públicos amenizaram os efeitos da greve", diz.

FOTOS: Thinkstock e Divulgação