Brasil

O recuo de Doria e a velocidade máxima nas marginais


Prefeito eleito de São Paulo manterá em trechos a redução decidida por Haddad, que não consultou a população, como ocorreu com os exemplos internacionais que ele evoca


  Por João Batista Natali 17 de Outubro de 2016 às 14:00

  | Ex-correspondente da Folha de S.Paulo em Paris, é autor "Jornalismo Internacional" (Contexto)


Vamos direto ao assunto. O prefeito eleito de São Paulo, João Doria, não cumprirá integralmente a promessa de aumentar a velocidade de circulação pelas avenidas marginais. A decisão de diminuir a velocidade partiu do ainda prefeito Fernando Haddad.

O problema não é técnico. É político. O assunto catalizou tantas paixões que o eventual crescimento no número de acidentes ou mortes comprometeria a imagem de sua administração e respingaria no PSDB e nas ambições eleitorais do governador Geraldo Alckmin.

Em teoria, seria possível afirmar que a questão foi decidida em 2 de outubro pelas urnas. Haddad, candidato à reeleição pelo Partido dos Trabalhadores, teve apenas 16,7% dos votos, contra 53,3% para o tucano eleito.

Mas não é bem assim. Mesmo junto ao eleitorado não-petista, Haddad transmitiu a reputação de um "visionário", ao decidir que São Paulo sairia ganhando caso se enquadrasse a exemplos internacionais, que associam a segurança da população à drástica redução da velocidade no trânsito.

O tema não constava da plataforma eleitoral de Haddad nas eleições municipais de 2012. A redução da velocidade não foi decidida pela Câmara Municipal e nem foi precedida por audiências públicas.

Foi mera resolução da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a partir de uma decisão do próprio prefeito.

LÁ FORA

Trata-se da mesma lógica que orientou a implantação dos 400 quilômetros de ciclovias paulistanas. O exemplo muitas vezes invocado, o de Nova York, não faz o menor sentido.

O prefeito Michael Bloomberg (2002-2013) implantou o sistema apenas depois de sete anos de consultas, em que foram ouvidos moradores e lojistas de ruas contempladas.

Mas voltemos à velocidade. O site da CET cita uma resolução da União Europeia que recomenda em área urbana a velocidade máxima de 50 quilômetros por hora. São 13 os países que seguiram a recomendação.

Mas esse mesmo grupo de países adota o limite de 90 quilômetros para as vias expressas urbanas – ou 80 quilômetros, no caso do Boulevard Periferique de Paris

A lógica pela qual quanto menor a velocidade, mais seguro será o trânsito, tem o exemplo extremo de uma dezena de cidades da França (como Lorient e Fontainebleau) que adotaram a velocidade máxima de 30 quilômetros.

Esse limite, porém, foi rejeitado em referendo pela Suíça, em 2001 (80% dos votos) e pela francesa Strasburgo (55% dos votos), em 2011. E ainda, na própria França a velocidade máxima das autoestradas permanece em 130 quilômetros por hora.

A rejeição do limite de 30 quilômetros por hora traz uma certa lição. Se para o cidadão que usa o carro para ir ao trabalho seria preciso acordar um pouco mais cedo e voltar para casa um pouco mais tarde, quando se trata do transporte de cargas os efeitos são totalmente outros.

Digamos que a velocidade urbana anterior fosse de 60 quilômetros. Se ela caísse pela metade, a manutenção do mesmo fluxo de carga exigiria uma frota duas vezes maior. Há uma duplicação de custos e perda de eficiência, com a inflação dos preços repassados ao consumidor.

SEGURANÇA, MESMO COM VELOCIDADE ANTERIOR

Mas o critério evocado em São Paulo foi o da segurança. Vejamos. Pelos dados da CET, nas marginais os atropelamentos caíram de 24 para 1, e as mortes dentro dos veículos caíram de 40 para 30. Isso na comparação entre dois períodos, entre julho de 2014 e julho de 2015, e julho de 2015 e julho de 2016, com a atual limitação já em vigor.

Dentro do perímetro urbano (60 km/h nas vias expressas, e de 40 km/h a 50 km/h, nas demais), os atropelamentos ou acidentes mataram, entre esses dois períodos, 19% de pessoas a menos.

Mas vejam que curioso. No Estado de São Paulo como um todo – contando a malha rodoviária e as vias urbanas de municípios que não mexeram na velocidade – o número de mortes também caiu de forma significativa. Foram 13%, em lugar de 19% no trânsito paulistano.

Embora a questão exija estudos mais detalhados, o que dá para concluir provisoriamente é que a velocidade não foi a responsável pela maioria dos atropelamentos ou acidentes fatais.

Entre os dois períodos comparados, um segundo fator em jogo foi a recessão econômica, que levou à diminuição do transporte individual, de veículos de carga e de  motociclistas.

Ao lado desse conjunto de fatores, permanece altamente válido o argumento compilado por Leão Serva, jornalista e ativista pelos transportes públicos e contra o automóvel individual.

Com a velocidade de 20 quilômetros por hora, é dificil morrer alguém em acidente. A 30 quilômetros, a possibilidade é de 5%, a 60 quilômetros ela sobe para 85%, e a 80 quilômetros é difícil que alguém sobreviva.

"DÉSPOTA ESCLARECIDO"

Todas essas informações deveriam ter circulado pela sociedade, antes que Haddad tomasse sua decisão como, no máximo, um  "déspota esclarecido", o monarca absolutista dos séculos 17 e 18 que agia de modo correto, sem no entanto dar satisfações a seus súditos.

É um modelo politicamente autoritário, que gerou insatisfação em parte dos eleitores e inspirou um tópico atraente na campanha eleitoral de João Doria.

Em termos práticos, o prefeito eleito já afirmou que pode rever a prometida decisão de voltar às velocidades anteriormente permitidas, mas apenas em trechos das pistas locais das duas marginais, Tietê e Pinheiros, nas quais Haddad diminuiu a velocidade máxima de 70 para 50 quilômetros por hora.

Um último capítulo dessa história complicada diz respeito à chamada indústria da multa. A expressão foi criada por Paulo Maluf, durante a campanha pelas eleições municipais de 1992, para manter a simpatia dos taxistas ao final da administração paulistana de Luíza Erundina.

A expressão voltou a ser amplamente usada, 24 anos depois, pelos opositores de Fernando Haddad. No caso dele, no entanto, há desde maio de 2016 uma ação civil pública que corre na Justiça estadual, que argumenta basicamente que a arrecadação em multas subiu em tamanha proporção que não mais sustenta os programas de sinalização e educação de trânsito. Virou uma fonte de arrecadação da Prefeitura.

Entre os cinco meses anteriores e os cinco posteriores à diminuição da velocidade nas marginais, as autuações por excesso de velocidade subiram 136% na Tietê, e 165% na Pinheiros.

 

FOTO: Werther Santana/Estadão Conteúdo






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