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Brasil trocou dinheiro para o metrô por estádios de futebol


Em palestra na ACSP, ex-prefeito de Curitiba Cássio Taniguchi (à dir.) defendeu o transporte público. Para ele, o automóvel é o grande vilão da segurança, congestionamentos e poluição


  Por João Batista Natali 21 de Junho de 2016 às 15:00

  | Ex-correspondente da Folha de S.Paulo em Paris, é autor "Jornalismo Internacional" (Contexto)


O transporte por automóvel é o grande vilão da mobilidade urbana, pela poluição e congestionamentos que provoca.

É a forma pela qual se locomovem 32% das pessoas em São Paulo e 33%  em Curitiba. Entre as grandes cidades brasileiras, a menor incidência está no Rio, com 21%, e a maior em Brasília, com 50%.

Um sistema ideal é aquele que combina transportes públicos de todas as formas – metrô, ônibus, VLT (veículo leve sobre trilhos) e BRT (sigla em inglês para transporte rápido por ônibus), com plataformas elevadas e bilhetagem fora dos veículos, como em Curitiba e Bogotá.

Foram algumas das informações dadas nesta segunda-feira (20/06), em palestra na ACSP(Associação Comercial de São Paulo), pelo engenheiro Cássio Taniguchi, ex-prefeito de Curitiba (1997-2004) e hoje superintendente de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Florianópolis.

Ele foi o convidado do Cops (Conselho Político e Social) da ACSP, presidido pelo ex-senador Jorge Bornhausen, em evento aberto por Roberto Mateus Ordine, primeiro vice-presidente da ACSP e da Facesp (Federação das Associações Comerciais do Estado de São Paulo).

Taniguchi lamentou que as redes do metrô sejam tão pouco extensas ou inexistentes nas principais cidades brasileiras. 

Lamentou que em dois momentos – durante o regime militar e nas preparações para a última Copa do Mundo – os governos tenham privilegiado, com o dinheiro que tinham, a construção de grandes estádios de futebol.

O problema também foi abordado em breve intervenção, pelo ex-governador do Rio Grande do Sul, Germano Rigotto, também conselheiro do Cops.

Segundo Rigotto, “em Londres, onde o metrô foi aberto em 1868, mais de um século antes de São Paulo, a rede tem 400 quilômetros, enquanto paulistana possui apenas 70 quilômetros”.

Alguns números citados por Taniguchi definem a prioridade com que a mobilidade urbana deva, para ele, ser tratada. 

A partir de 2008, a metade dos 7 bilhões de habitantes do Planeta já estavam morando em cidades. E embora ocupem apenas 2% da superfície terrestre, elas consomem 70% da energia e geram 80% dos gases de efeito estufa.

Nesse quadro, a pior opção para os desloamentos é o automóvel, pela queima de combustível, efeitos da poluição na saúde e pelos acidentes, com altas taxas de mortalidade na população entre 18 e 24 anos.

Criticou o governo federal que nos últimos anos, de olho no crescimento industrial e no emprego, deu subsídios para as montadoras e estimulou o crédito para que veículos particulares saíssem das linhas de montagem e entupissem as cidades. 

Com relação ao transporte público, cita casos exemplares, como o de Seul, na Coreia, onde 25% do transporte é feito em ônibus, e 35%, em metrô. Ou como o de Milão, na Itália, com esses dois meios e mais os BRTs funcionam com um sistema tarifário integrado.

Ele citou, com relação ao transporte motorizado, os exemplos de Curitiba e Florianópolis, onde a extensão das redes de transporte levam em conta o plano diretor da cidade e sua integração com os municípios das regiões metropolitanas. Para elas, o Estado direciona investimentos que criem empregos e permitam o transporte mais curto e rápido da casa ao trabalho.

Tanituchi abordou longamente o sistema de financiamento das redes idealmente integradas. Acredita que o sistema de concessões pelo poder público deixa as tarifas nas mãos do poder privado e tampouco recomenda as OS (organizações sociais), que caem em qualidade quando o poder público não tem condições de fazer os repasses necessários.

Defende as PPPs (parerias público-privado) com a presença de um Fundo Garantidor, pelo qual os investidores têm ganhos assegurados e exigem um gasto menor de prefeituras e Estados.

Num sistema de ônibus rápidos (os BRTs), o poder público ficaria com a concessão e a admistração (infraestrutura e terminais), enquanto as empresas garantiriam os veículos e seus operadores.